W niedzielę, 8 marca, po godz. 9.30, ruszyły pociągi na II linii metra. Nowa linia podziemnej kolejki połączyła dwa brzegi Wisly – podróż z Pragi i Woli do centrum trwa teraz kilka minut. Pierwszego dnia kursowania linii M2 wszyscy mogli podróżować nią bezpłatnie.
Przez ostatnie kilka godzin przed otwarciem centralnego odcinka II linii metra trwało mycie wagonów i czyszczenie stacji. Wcześniej zakończyły się ostatnie testowe jazdy pociągów według normalnego rozkładu. Maszynista Łukasz Koczywąs dał sygnał odjazdu i ze stacji Świętokrzyska wyruszył pierwszy pociąg w kierunku Dworca Wileńskiego. Chwilę po nim wyjechały składy na innych stacjach. Pasażerowie usłyszeli głos Macieja Gudowskiego zapowiadający kolejny przystanek.
Pociągi pokonują całą trasę w ok. 10-12 min. Pierwszego dnia jazdy nie trzeba było kasować biletów. – Ta inwestycja była dla nas wszystkich wielkim wyzwaniem. Dziękuję za cierpliwość – powiedziała Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy. – Od dzisiaj podróżowanie po stolicy komunikacją miejską stało się łatwiejsze. Dzięki metru kilkukrotnie skrócił się czas przejazdu z lewobrzeżnej części miasta na prawą.
Metro zmienia Warszawę
To jakościowy skok w warszawskiej komunikacji – centralny odcinek II linii metra jest najszybszym i najwygodniejszym połączeniem Pragi z centrum a także, po przesiadce na stacji Świętokrzyska, z południową i północną częścią lewobrzeżnej Warszawy. Pociągi kursujące II linią są znakomitą alternatywą dla podróży samochodem, bo dojechanie podziemną kolejką z Dworca Wileńskiego na Świętokrzyską zajmie jedynie ok. 7 minut. Szacujemy, że metro „zabierze” ok. 25 proc. aut z trasy pomiędzy Wolą a Pragą; podobna grupa pasażerów zmieni tramwaje i autobusy na podziemną kolejkę. A to oznacza, że mniej samochodów wjedzie do centrum i poruszanie się po centralnym rejonie miasta będzie łatwiejsze i przyjemniejsze. Metro to także impuls do rozwoju Pragi – lepsze połączenie z resztą miasta to nowi goście na prawym brzegu Wisły, a co za tym idzie, nowe lokale usługowe, sklepy, instytucje kultury itp.
Metro jest znakomitym środkiem transportu do Centrum Nauki Kopernik, na Trakt Królewski, do Muzeum Pragi, Teatru Powszechnego czy też miejskiego Ogrodu Zoologicznego. Ze stacji Stadion Narodowy są dwa kroki na stadion na którym odbywa się wiele imprez, nie tylko sportowych, a także nad Wisłę. Natomiast na lewym brzegu rzeki, jedno z wyjść ze stacji Centrum Nauki Kopernik prowadzi wprost na bulwary wiślane, które stają się jednym z ulubionych miejsc rekreacji warszawiaków.
Zupełnie inny plac
Nie do poznania zmieniły się ulice, które były placami budowy metra. Na ul. Prostej od Ronda Daszyńskiego do Ronda ONZ są dwie jezdnie, drogi rowerowe i chodniki, a tramwaje jeżdżą torowiskiem pomiędzy jezdniami i nie muszą się dwukrotnie zatrzymywać przy przejazdach przez jezdnię. Ulica Świętokrzyska przeszła metamorfozę – poszerzono chodniki z granitowych płyt, wyznaczono miejsca parkingowe, drogi dla rowerów. Także na Pradze okolice ostatniej stacji tego odcinka – plac Wileński i ul.Targowa – wyglądają zupełnie inaczej. Ulica Targowa została wyremontowana, przy Ząbkowskiej powstały przejścia dla pieszych na poziomie ziemi. Tramwaje Warszawskie wyremontowały swoje torowiska, są nowe przystanki, na placu Wileńskim usytuowane tak, aby ułatwić przesiadki. Sam plac po remoncie w niczym nie przypomina tego, przez który przechodzili prażanie jeszcze trzy lata temu – są nowe chodniki, drogi rowerowe, zieleń.
Charakterystyczny widok dla centralnego odcinka II linii metra – lekkie szklane konstrukcje zadaszeń osłaniają wejścia do wszystkich stacji. Wspierające się na stalowej konstrukcji szklane tafle rozpościerają się jak skrzydła kolorowego motyla nad schodami prowadzącymi do wnętrza. Są tak „przełamane”, że tworzą jednocześnie literę M widoczną z daleka. Każda stacja ma „swój” kolor. Przy Rondzie I. Daszyńskiego wejścia do stacji kryje szkło barwione na czerwono, w takim też kolorze są osłony wind. Przy Rondzie ONZ zadaszenia wykonano z lekko przyciemnionego szkła – taka barwa komponuje się ze szklanymi wieżami biurowców. Następna stacja, Świętokrzyska może nieco zaskoczyć – zadedykowany został jej kolor żółty. Stacja Nowy Świat-Uniwersytet wita warszawiaków i turystów spacerujących Traktem Królewskim stonowanym fioletem. Wyjścia ze stacji Centrum Nauki Kopernik mają zadaszenia w ciemnym odcieniu zieleni – jak nadwiślańska przyroda czy fale rzeki. Na drugim brzegu, przy stacji Stadion Narodowy napotkamy daszki w kolorze jasnej, żywej zieleni. Mogą się kojarzyć murawą stadionu piłkarskiego; zwłaszcza, że można je obserowować na tle elewacji stacji PKP Stadion Narodowy wykonanej z przeplatających się tafli szkła przezroczystego i barwionego na czerwono. I stacja w sercu Pragi – Dworzec Wileński – tu widać niebieskie zadaszenia.
Podziemne miasto
Na ulicach widać tylko przeszklone zadaszenia wejść i obudowy wind oraz wyrzutnie wentylatorni ale pod nimi jest prawdziwe podziemne miasto. Rondo Daszyńskiego to stacja za którą są tory odstawcze (zawracają tam pociągi), dlatego podziemne budowle rozciągają się pod ziemią od ul. Towarowej do Karolkowej. Charakterystyczna dla stacji Rondo ONZ jest sieć korytarzy, która umożliwia wejście na stację i na wszystkie przystanki tramwajowe z każdej strony ronda. Świętokrzyska to stacja przesiadkowa pomiędzy I a II linią metra, pomiędzy nimi są przejścia tak aby nie trzeba było wychodzić na powierzchnię. Nowy Świat – Uniwersytet to najmniejsza (bo musiała się zmieścić pomiędzy fundamentami budynków przy ul. Świętokrzyskiej) ale jednocześnie najgłębsza stacja – peron jest na głębokości 23 m poniżej ulicy. Peron Centrum Nauki Kopernik ulokowany jest pod tunelami Wisłostrady. Efektownie podświetlone wentylatory to charakterystyczna cecha stacji Stadion Narodowy. To tak naprawdę dwie stacje – są tutaj dwa perony – jeden dla centralnego odcinka, drugi wybudowano dla odgałęzienia linii metra w kierunku Gocławia. To jedyna stacja podziemnej kolei do której wpada światło słoneczne. Świetliki umieszczone są w podporach podtrzymujących strop, które ku górze rozszczepiają się niczym korony drzew. I największa budowla centralnego odcinka II linii metra – stacja Dworzec Wileński. Pod ziemią powstała olbrzymia budowla stacji i torów odstawczych – ma długość 400 m i sięga niemal od ul. Białostockiej aż do 11 Listopada. Pod samym placem jest największa na II linii ogólnodostępna galeria, na której będą punkty handlowo-usługowe (o łącznej powierzchni 762 m kw) i z której można wyjść na przystanki komunikacji miejskiej i na chodniki po każdej stronie skrzyżowania.
Dla stacji II linii metra opracowany został całkiem nowy system informacyjny – nowoczesny i jednocześnie bardzo funkcjonalny. Pojawi się on także na I linii – zastąpi niebieskie tablice z białymi napisami, plany stacji, schematy sieci metra. Tło tablic jest białe. Wszelkie informacje dotyczące konkretnej stacji metra, w obrębie której się znajdujemy, są umieszczane w kolorze wiodącym – dla linii M2 czerwonym, a M1 – ciemnoniebieskim. Dla pozostałych informacji dedykowany jest kolor ciemnoszary. Tablice pokazują kierunki wyjść (wyjścia są numerowane – to nowość), przystanki komunikacji naziemnej, bankomaty, automaty do sprzedaży biletów itp.
Nowe są także bramki wejściowe do strefy biletowej – zamiast „kołowrotków”, które trzeba popchnąć, są odsuwające się na boki po skasowaniu biletu szklane tafle.
3 + 3
Centralny odcinek metra jest kręgosłupem II linii – za kilka lat trasa wydłuży się o kolejne stacje – trzy na zachód i trzy na północny wschód. Dziś za stacją Rondo Daszyńskiego pod ul. Prostą są tory odstawcze i komora do zawracania, gdzie pociągi będą zmieniają kierunek jazdy. Podobnie na Pradze – techniczna część podziemnej budowli za stacją Dworzec Wileński kończy się przy skrzyżowaniu ul. Targowej z 11 Listopada. To z tych dwóch stacji w przyszłości pociągi pojadą na Bemowo i Targówek. Dojazd np. ze stacji Targówek II czy z Księcia Janusza na ul. Świętokrzyską będzie trwał ok. 10-12 minut. Ogłoszony został już przetarg na budowę dwóch odcinków II linii metra. W kierunku zachodnim (z Ronda Daszyńskiego) wybudowane zostanie ok. 3,4 km podziemnej kolei. Planowane stacje to: „Wolska” (C08) umiejscowiona pod ul. Płocką w rejonie skrzyżowania z ul. Wolską; „Moczydło” (C07) planowana pod ul. Górczewską po wschodniej stronie wiaduktu kolejowego w rejonie ul. Sokołowskiej i Syreny oraz „Księcia Janusza” (C06) pod ul. Górczewską w rejonie skrzyżowania z ul. Księcia Janusza. Będą tu także tory odstawcze i komora do zawracania.
W kierunku północno-wschodnim (z Dworca Wileńskiego) powstanie ok. 3,12 km trasy. Planowane stacje to: „Szwedzka” (C16) pod ul. Strzelecką po wschodniej stronie ul. Stalowej; „Targówek 1” (C17) w okolicy skrzyżowania ul. Pratulińskiej z ul. S. Ossowskiego oraz „Targówek 2” (C18) w rejonie skrzyżowania ul. Pratulińskiej z Trocką. Również tutaj za ostatnią stacją znajdą się tory odstawcze i komora do zawracania.
Centralny odcinek II linii metra w pigułce:
– 7 stacji: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat-Uniwersytet, Centrum Nauki Kopernik, Stadion Narodowy, Dworzec Wileński,
– 6 wentylatorni,
– czas przejazdu całej trasy: 10 – 12 min,
– częstotliwość kursowania: około 3 min,
– początek kursowania: 8 marca 2015 r.,
– koszt budowy wraz z zakupem taboru: 5 942 289 708 zł,
– wartość dofinansowania z UE: 3 111 000 zł,
– podpisanie umowy na zaprojektowanie i budowę: 28 października 2009 r.,
– rozpoczęcie prac w terenie: ul. Prosta – 11 września 2010 r., Powiśle – 15 listopada 2010 r., ul. Sokola – 4 czerwca 2011 r., ul. Świętokrzyska – 11 czerwca 2011 r., ul. Targowa – 15 października 2011 r.,
– zakończenie prac budowlanych: 30 września 2014 r.,
– wykonawca: konsorcjum Astaldi/Gülermak/Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów,
– głębokość stacji do poziomu peronu: Rondo Daszyńskiego – 15 m, Rondo ONZ – 14 m, Świętokrzyska – 19 m, Nowy Świat-Uniwersytet – 23 m, Centrum Nauki Kopernik – 19 m, Stadion Narodowy- 13 m, Dworzec Wileński – 13 m,
– zużyto 463 000 m³ betonu, 48 000 ton stali,
– długość peronów na stacjach: po 120 m,
– długość tuneli: 4,2 km,
– średnica tunelu: 5,4 m,
– prędkość drążenia tunelu tarczą TBM (Tunell Boring Machine) – 80 m na tydzień,
– długość tunelu pod dnem Wisły: 870 m,
– długość łącznika pomiędzy I a II linią: 533 m.
Źródło: http://ztm.waw.pl/aktualnosci.php?i=1360&c=100&l=1
